Solange alles gut läuft, gibt es keinen Grund zur Veränderung, so oftmals die gängige Meinung. Das Thema Risikomanagement wird auf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Das ist auch in der Transport- und Logistikbranche nicht anders, denn wichtige Projekte drängen und das Tagesgeschäft geht vor.

Seit dem vergangenen Sommer hat sich diese Einstellung vielerorts verändert. Im August 2017 kam es in Rastatt (Deutschland) zu einer wochenlangen Sperrung der Rheintalbahn. Kaum waren die Konsequenzen verarbeitet, folgte die Unterbrechung des Bahnverkehrs in der Region um Mailand. Ein tragischer Unfall im Januar dieses Jahres hatte verheerende Folgen für den Schienengüterverkehr in Richtung Süden nach Genua und La Spezia sowie in Richtung Norden nach Frenkendorf und Rotterdam. Wie wichtig es ist, sich mit alternativen Transportwegen zu beschäftigen, anstatt auf nur eine, altbewährte Route für die Verladung der Güter zu setzen, hat sich wieder einmal eindrucksvoll gezeigt.

Die Schweiz ist in dieser Hinsicht in einer guten Ausgangslage. So ist beispielsweise Frenkendorf bei Basel optimal situiert, um das Alpenland sowohl an die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen als auch an die italienischen Häfen Genua und La Spezia anzubinden. Immer mehr Verlader nutzen diese beiden Verkehrskorridore auch für Ladung aus Asien mittlerweile parallel und minimieren so das Risiko, im Falle eines Problems auf der Strecke zu bleiben.

Das Verhältnis zwischen den Marktanteilen der Mittelmeer-Gateways, zu denen La Spezia und Genua sowie Marseille-Fos und Venedig gehören, und der Nordhäfen, die neben Rotterdam und Antwerpen auch Le Havre, Bremen/Bremerhaven und Hamburg einschließen, liegt nach einer Studie von Analysten von Ocean Shipping Consultants (OSC) derzeit bei 30 zu 70 Prozent. Das könnte sich jedoch ändern, wenn der letzte Teil der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) fertig gestellt ist, voraussichtlich in 2020. Die Kapazität des Rhein-Alpen-Korridors, einem der wichtigsten Gütertransportwege in Europa, wird durch diese bessere Verbindung maßgeblich erhöht. Die Analysten von OSC gehen aus diesem Grund davon aus, dass sich die Marktanteile der Mittelmeerhäfen auf 45 Prozent steigern könnten. Damit beanspruchen die Nordhäfen zwar immer noch einen größeren Teil des Marktes für sich, die Verhältnisse gleichen sich jedoch mehr und mehr an.

Bei einer reinen Analyse der Kosten, die beispielsweise für Verlader in der Schweiz für den Transport ihrer Überseegüter anfallen, könnten sich die Verhältnisse jedoch zu Gunsten der Südhäfen bereits kurzfristig wandeln. Hier spielen Faktoren wie Bunkerkosten, Preise für Transporte per LKW sowie die Effizienz der jeweiligen Häfen eine wichtige Rolle. Berücksichtigt man darüber hinaus die Strategien der Containerlinien und es wird klar, dass sich die Verhältnisse ändern.

Aber auch die Verbindung in Richtung Norden wird ausgebaut. Bis 2030 will Deutschland die rund 180 km lange Bahnstrecke zwischen Karlsruhe und Basel modernisiert haben. Diese Arbeiten am Korridor Rotterdam-Genua sind dringend notwendig, und sowohl die Schweiz als auch die Niederlande haben ihre Trasse bereits auf vier Gleise erweitert.

Für Logistikunternehmen wie Swissterminal sind das gute Voraussetzungen. Als Betreiber des Schweizerzugs fährt das Unternehmen ab Frenkendorf und Niederglatt mit drei Abfahrten pro Woche nach Rotterdam und Antwerpen. Darüber hinaus verbinden die Hannibal-Züge der italienischen Contship-Gruppe den Standort Frenkendorf mit dem Rail Hub Milano mit sechs Rundläufen pro Woche.

 Für das Risikomanagement der verladenen Wirtschaft ist es wichtig, verschiedene Optionen zur Auswahl zu haben. Die Entscheidung, welche Route für die jeweiligen Güter die richtige ist, muss jedes Unternehmen selbst treffen. Die Swissterminal-Gruppe als Schnittstelle zwischen Nord und Süd ist aber in jedem Fall der richtige Ansprechpartner.